여전히 팬데믹 전 수준에 크게 못 미쳐
뉴펀들랜드 주 갠더 국제공항은 2019년 이후로 핼리팩스로 가는 웨스트젯 노선을 포함한 4개 노선을 잃었다.
캐나다의 국내 총 승객 수는 현재 COVID 이전 수준으로 회복했지만, 소규모 도시 행 항공편은 감축되어 요금이 오르는 등 접근성이 떨어지고 있다.
캐나다 공항 협의회(Canadian Airports Council)에 따르면 캐나다의 30개 대형 공항은 평균적으로 승객 수용 능력이 2019년 수준의 98%로 회복되었다. 그 다음 30개 공항은 겨우 70%에 불과하다.
대도시 노선의 급증이 항공편 회복을 주도하고 있다. 항공 데이터 회사 시리움(Cirium)에 따르면, 지난 5년 동안 밴쿠버-몬트리올의 항공편 양은 19%, 토론토-밴쿠버는 12%, 캘거리-밴쿠버는 10%, 오타와-캘거리의 항공편 양은 무려 51% 증가했다.
하지만 지역별 항공편은 여전히 2019년 수준에 크게 못 미치고 있다.
무작위 표본 조사에서 2019년 5월과 2024년 5월 사이에 직항편 수는 수세인트마리-토론토가 49%, 레지나-캘거리가 41%, 퀘벡시-루인-노란다가 100% 급감했다. 이 도시들의 직항편은 최소 5시간에서 7시간이 걸린다. 시리움에 따르면, 이들 항공편 요금은 각각 54%, 16%, 173% 상승했다.
주요 지역에서 멀리 떨어진 지역의 공항은 중요한 서비스를 제공하는 허브 역할을 하고 있기 때문에 이러한 항공편 감소 추세는 경제적, 사회적으로 항공편에 의존하고 있는 지역 경제에 치명적이다.
캐나다발 항공편이 부족해지니 일부 여행객은 디트로이트, 뉴욕 플래츠버그, 워싱턴 벨링햄 등 남부에서 출발하는 항공편을 찾고 있어 캐나다 항공사와 공항의 수익이 더욱 감소하고 있다.
팬데믹 동안 항공사들은 오래된 항공기를 버리고 새롭고 더 큰 항공기를 도입함으로써 더 효율적이며, 더 적은 항공편으로 더 많은 승객을 더 먼 거리로 운송하고자 했다. 항공편 하나로 더 많은 고객을 받을 수 있어 더 큰 마진을 남기고 연료 비용을 낮추겠다는 판단이었다.
COVID-19 팬데믹 동안 입학생 감소에 따른 조종사 부족과 급여 상승도 원인 중 하나다.
던컨 디 에어 캐나다의 전 최고운영책임자는 "지난 3년 동안 조종사 임금이 최고점에 달하면서 더 어려워졌다"고 말했다.
많은 노선이 사라지기도 했다. 웨스트젯은 팬데믹 동안 위니펙 동쪽의 거의 모든 단거리 항공편을 철수했다. 에어캐나다도 중부와 동부에 집중하고 서부에서는 항공편 규모를 축소했다.
케이프 브레턴의 주민들은 이제 할리팩스로 가려면 몬트리올이나 토론토를 경유해야 한다. 두 항공사가 합산 월 240편의 항공편을 0편으로 줄였기 때문이다.
일부 고객들은 연방공항 자본지원 프로그램에 자금 지원을 늘려 달라고 요구하고 있다. 2000년 이후로 3,800만 달러의 지원 금액은 인상되지 않았다. 공항은 연간 9,500만 달러를 요구하고 있다.
전문가들은 보다 직접적인 지원이 필요하다고 말한다. 미국 항공서비스 프로그램은 항공사가 계약에 입찰할 때 수익성이 충분하지 않을 것으로 판단되는 항공 서비스를 지원해 수백 개의 정기 항공편을 보장하고 있다.
